103-104

Важным условием экономического развития любого региона и государства в целом являются дороги, соединяю­щие отдельные хозяйственные центры. Транспортная система складывается из сухопутных и водных коммуникаций.

Сухопутные коммуникации в XVII—XVIII вв. в Пензенском крае пред­ставляли большаки, шляхи, проселки, столбовые дороги, не имевшие, как пра­вило, твердого покрытия. Поэтому сухопутные дороги использовались пре­имущественно летом и зимой. В весеннюю распутицу и осенью пензенские до­роги становились непроходимыми, о чем пишет мемуарист и чиновник Ф. Ф. Вигель:

«В Пензенской губернии везде чернозем: накатанная по нему до­рога в сухое время становится тверда как камень; растворенный же дождевой влагой превращается он в клейкое вещество, которое липнет к экипажам и ко­лесам и отстать более не может...».

Дореволюционные историки отмечали:

«Мосты были редки; паромы — в неисправности и тоже не везде. Зимние дороги были, конечно, лучше, но не расчищались, вследствие чего сильно выбивались обозами».

В екатерининские времена состояние дорог мало улучшилось:

«Дороги были нехороши, в распути­цу местами даже вовсе не годились... Мостов все еще было крайне мало, и пере­возы имелись не везде».

Даже в 1868 г. уполномоченный Пензенского губерн­ского земского собрания отмечал плохое состояние транспортных коммуника­ций:

«Пензенская губерния не имеет ни шоссе, ни рельсового пути, ни одной реки, не только судоходной, но даже и удобной для постоянного сплава. Она одна в этом отношении замечательное исключение, на которое нельзя не обра­тить внимания».

Отсутствие дорог с твердым покрытием снимало, по мнению истори­ка Г. Гольца, проблему подковки лошадей и оснащения колес металлическими ободьями. В зимнее время передвижение грузов осуществлялось быстрее, чем летом: отсутствие мостов и специальных переправ не было помехой, роль до­рог играли закованные льдом реки. Поэтому рынки наполнялись товаром главным образом осенью и зимой. Европейские путешественники отмечали:

«К концу ноября обладатели коров и свиней бьют их и везут на продажу в го­род. То же самое делают с рыбой, с курами и другим продовольствием».

По зимнику приезжали европейские купцы, чтобы закупить местные товары. Главными средствами передвижения были колесные и полозьевые.

____________________103

Мостовая дорога. Конец XVII века. Офорт ГетерисаПензенский край издавна был пересечен большим количеством до­рог, основным транспортным узлом была, конечно, Пенза. Старые дороги, проходившие по территории Пензенского края, связывали золотоордынские города и Владимир, астраханские степи и Москву, Крымское и Казанское ханство, важное экономическое значение имели Вадовская, Ардобазарная, Казачья, Идовская и другие дороги. По левобережью Суры, на север от Пен­зы до Саранска и далее до Москвы проходила Московская (Большая Сурская) дорога, соединявшая Саратов и Астрахань с Арзамасом, Муромом и Москвой. В системе шляхов, проселочных и столбовых дорог, пересекавших Пензенский край, Московская дорога имела наибольшее значение для пред­принимателей, т.к. она обеспечивала переброску различных товаров по всем направлениям. По этой дороге в середине 1660-х гг. выросла линия военных поселений Пенза — Вьяс и сложились крупные торговые центры: Бессоновка (базар, ярмарка), Вазерки (базар), Лунино (базар и ярмарка), Ломовка (базар и ярмарка), Большой Вьяс (базар и три ярмарки). Высокая торговая активность этих сел была обусловлена целым рядом факторов, и не в послед­нюю очередь тем, что эта дорога шла на Нижегородскую ярмарку. Грунт до­роги — жирный чернозем, смешанный с глиной. В сильно увлажненных ме­стах — Бессоновке, Вазерках, Ломовке, Посопной Пелетьме — были устрое­ны гати, в Кутле, Ломовке, Посопной Пелетьме возведены мосты длиной от 20 до 25 сажен.

В первой половине XIX в. Московский тракт получил новое направ­ление: от Пензы он шел на Мокшан, Иссу и Саранск, где соединялся со ста­рым. Протяженность этой дороги в пределах Пензенской губернии состав­ляла 154 версты. Ее преимущество было в относительно ровном ландшафте, малом числе оврагов. От Пензы до Царевщины было устроено 20 мостов и 13 гатей, в том числе в Иссе большой мост длиной 150 сажен. Саратовский

____________________104

Читать далле
Подняться к началу

105-106

тракт проходил равнинной местностью и имел в пределах Пензенской губер­нии протяженность 19 верст (до с. Борисовка Пензенского уезда). Старый Тамбовский тракт проходил через Чернецовку, Каменку, Кикино, Чембар и имел протяженность 144,5 версты. Дорога была обрыта канавами и обсаже­на деревьями, в Кевде через р. Атмис устроена переправа, а между Чембаром и Сентяпином был построен мост длиной 130 сажен. Казанский тракт, про­тяженностью 113,5 верст, соединял Пензу с с. Годяйкино и далее уходил в Симбирскую губернию. Дорога проходила по пересеченной местности, грунт — твердый, песчаный, малые реки не препятствовали круглосуточно­му использованию тракта.

Традиционно в России особое внимание уделялось главным образом водным путям сообщения, хотя и содержание дорог регламентировалось спе­циальными нормами. Издавна землевладельцам запрещалось запахивать доро­ги, проходившие через их землю. Писцовыми наказами 1683 г. и 1684 г. межевщикам предписывалось проселочные дороги отмеривать в 2 сажени и больше, проезжие — в 3 сажени, а в межевых книгах указывать имя владельца земли, по которой проходит дорога. До середины XVIII в. существовала мостовщина и перевозы: обязанность всех владельцев земли и дворов чинить дороги, строить и поправлять мосты, а при невозможности выполнять натуральные обязанно­сти — возмещать их стоимость деньгами.

Состояние пензенских трактов отражено в предписании Нижего­родского и Пензенского генерал-губернатора князя А. И. Вяземского Пен­зенскому наместническому правлению от августа 1796 г.:

«каналы по обеим сторонам дорог положенные, которые имеют свою очевидную пользу, дабы: 1 -е — оными означать дорогу, 2-е — проезжающим запрещать топтать посе­янный хлеб и луга, 3-е — осушать дорогу, почитай совсем заросли и сравня­лись с дорогой и в других местах совсем не сделаны и для того старые рас­чистить и новые сделать; на многих мостах перил нет, оные также не для единственной красоты, а для нужды положены дабы, во всяком случае по­ложить преграды к падению повозок и людей и оные чтоб на всех мостах были также сделаны в полтора аршина возвышения; столбы верстные мно­гая не имеют надписей... ко всем дорогам и в силу учреждения Ея Импера­торского Величества о дорогах поправить те дороги усажением березками».

В следующем документе А. И. Вяземского отмечается:

«дороги по всех поч­ти местах без должного остаются усмотрения и для того предлагает учинить следующее: 1-е — устроение дорог привесть в лучший порядок.., тех городов и округ, где они находятся, всеми обывателями и селениями... разделяя оные по дистанциям, сколько коему по числу ревизских душ достанется сделать сажен, канав и посадить березок, каковое разделение дистанциев или участков расположить, таким образом исчислить во всей округе рассто­яние больших дорог».

____________________105

Мост Рязано-Уральской железной дороги. ПензаВ первой половине XIX в. были предприняты новые меры по улучше­нию содержания дорог. В 1801 г. Александр I подписал указ «Устройство мно­гочисленных и удобных сообщений в Государстве, толико обширном и обилу­ющим столь обширными произведениями, составляет одну из важнейших ча­стей управления...». В 1816 г. для содержания дорог был установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души и по 5% с уплачиваемых купцами на­логов. В 1833 г. правительство установило пять классов дорог:

1. Главные или государственные — шириной до 60 сажен. С 1817 г. назывались шоссе. В Пензенской губернии не было.

2. Дороги больших сообщений шириной свыше 30 сажен. В Пензен­ской губернии этот статус имел Московский тракт.

3. Дороги обыкновенных межгубернских сообщений шириной до 30 сажен, их содержание обеспечивали губернские органы.

4. Уездные почтовые и торговые сообщения, содержались за счет уезд­ных органов. В Пензенской губернии было проложено 3 уездные до­роги:

а) Пенза — Мокшан — Нижний Ломов — Керенск;

б) Мокшан — Инсар — Кочелаево — Краснослободск;

в) Нижний Ломов — Колояр — Наровчат.

5. Сельские и полевые дороги шириной до 3 сажен, содержались кре­стьянскими обществами.

Кроме того, в губернии существовала система торговых путей:

Поим — Моршанск,

Чембар — Головинщино — Нижний Ломов, Чембар — Керенск,

Ар­замас — Нижний Шкафт — Чаадаевка — Вольск (использовался только зимой для перевозки пшеницы),

Нижегородская губерния — Чиркове — Никольская

____________________106

Читать далле
Подняться к началу

107-108

Строительство железнодорожного моста через р. Суру. (Пенза-I — Пенза-II). 1870-е гг.

Пестровка,

Головинщино — Аксел Краснослободского уезда (дорога служила для перевозки хлеба).

Особо следует сказать о существовании в XVIII веке дороги Пенза — Саранск, которая проходила по правобережью Суры, а после Исаевки — по ле­вому берегу: Пенза — Чемодановка — Мертовщина — Лопуховка — Пазелки — Вышилей — Верхний Шкафт — Нижний Шкафт — Аришка — Исаевка — Ломовка — Посопная Пелетьма — Казачья Пелетьма — Большой Вьяс — Са­ранск. Эта дорога связывала села с хорошо развитыми деревообрабатывающи­ми ремеслами и высокой торговой репутацией.

Особенностью сухопутных дорог Пензенской губернии являлось то, что они прокладывались там, где формировалась торговля и какое-либо произ­водство. Именно у больших дорог сложились важнейшие торжища: Аксел (ба­зар и ярмарка), Поим (базар и 2 ярмарки), Головинщино (базар и ярмарка), Царевщина (базар и ярмарка), Бессоновка (базар и ярмарка), Лунино (базар и яр­марка), Исса (базар и ярмарка) и т.д.

С 1860-х гг. обязанности по содержанию дорог, кроме сельских и по­левых, были возложены на губернские строительные и дорожные комиссии, уездные дорожные комиссии. Были введены общегосударственные и губерн-

____________________107

Осмотр железнодорожного пути в Пензе. 1905 г.

ские земские повинности. Только в 1913 г. на дорожные сооружения и техни­ческий надзор было израсходовано 90 168 руб.

В конце 1860-х гг. из Пензенской губернии вывозилось 7 200 000 пу­дов озимого хлеба, 6 000 000 пудов овса, 1 000 000 пудов гречневой крупы, 7 100 000 пудов ярового хлеба, 1 750 000 ведер (1 300 000 пудов) спирта — все­го 22 600 000 пудов. 18 суконных фабрик производили 36 000 половинок сук­на (72 000 пудов), писчебумажная фабрика П. В. Сергеева вырабатывала до 100 000 пудов бумаги всех сортов, 6 свеклосахарных и 1 рафинадный завод выпускали до 50 000 пудов — все это вывозилось за пределы Пензенской гу­бернии. Однако недостаточное развитие коммуникаций и их плохое состоя­ние были главными и непреодолимыми препятствиями для вывоза всего то­варного хлеба. Оставшееся в губернии зерно предприниматели направляли в винокуренное производство (этот фактор и обусловил лидерство Пензенской губернии в спиртоводочной промышленности России). Была и другая причи­на, ограничивавшая вывоз из Пензенской губернии сельскохозяйственной продукции, кустарных и промышленных изделий: доставка в Санкт-Петер­бург 1 ведра спирта обходилась в 28 коп., доставка других грузов от Пензы до Москвы обходилась в 30-35 коп. за пуд. Таким образом, пензенские товары не могли конкурировать с более дешевой продукцией других городов, где до­рожная система была лучше развита.

Бурный прорыв пензенских предпринимателей на всероссийский и даже европейский рынки произошел в последней четверти XIX в. и связан со строительством железных дорог. 11 октября 1874 г. открылось движение на Сызранско-Вяземской железной дороге, 16 декабря 1895 г. — на участке Пенза — Рузаевка Московско-Казанской железной дороги, в 1896 г. — на уча­стке Пенза — Сердобск Рязано-Уральской железной дороги. Своим железно-

____________________108

Читать далле
Подняться к началу

109-110

дорожным выходом в Северном направлении Пенза обязана талантливым предпринимателям фон Меккам, соединившим возможности частнохозяйственных концессий и государственной финансовой поддержки.

Карл Федорович фон МEKK (1821—1876)Карл Федорович фон Мекк (1821—1876) государственную службу в учреждениях министерства путей сообщения начал в 1844 г. по окончании Петербургского института путей сообщения. В 1860 г. он вышел в отставку и занялся предпринимательством, включившись в строительство железнодорожной линии Москва — Коломна Общества Саратовской железной дороги. После его смерти дело Карла Федоровича продолжила вдова Надежда Филаретовна фон Мекк. В 1894 г. их сын Николай Карлович встал во главе общества Московско-Казанской железной дороги, при нем и был построен участок Рузаевка — Пенза протяженностью 143 км. Крупные станции этой дороги превратились в центры специфических рыночных районов — Араповского, Булычевского, Танеевского, Лунинского. Они тяготели к Нижегородской губернии, что способствовало активному перемещению пензенских товаров на Нижегородскую ярмарку.

Строительство Моршанско-Сызранской (с 1898 г. Сызранско-Вяземской) железной дороги проводило специально созданное общество, соучредителем которого был правнук А. В. Суворова, инженер, статский советник Сергей Дмитриевич Башмаков (1831-1877). В 1872 г. началось строительство дороги, пакгаузов, водонапорных башен, вокзалов, паровозных депо, чему в немалой степени содействовал С. Д. Башмаков. Приказом по Моршанско-Сызранской железной дороге от 28 марта 1875 г. с. Михайловка, через которое проходила дорога, было переименовано в ст. Башмаково. В 1909 г. отсюда отправлялось для продажи до 2 000 000 пудов различных грузов, преимущественно хлеба.

На примыкавших к другим железным дорогам территориях также сформировались рыночные районы: Пензенский, Титовский, Пачелмский, Башмаковский, Воейковский и др. Каждый из них имел тесные экономические связи с сопредельными губерниями — Симбирской, Тамбовской, Саратовской. Таким образом, пензенские предприниматели получили исключительно благоприятные условия для освоения региональных рынков России. За первые пять лет XX в. из Пензенской губернии было вывезено товаров на 28 049 000 руб., из них земледельческих на 25 819 000 (92%). Объемы сырьевых поставок составляли 1 349 600 руб., продукты переработки вывозились на сумму 12 323 000 руб. Доля внутренних российских рынков в экспорте из Пензенской губернии составлчла 40%, за границу вывозилось 25%, в Петербург и Москву — 13% (табл. 12). Приведенные показатели свидетельствуют, во-первых, о преимущественно аграрном характере вывоза пензенского экспорта, во-вторых, о почти сбалансированном соотношении вывоза сырья и продуктов переработки. Очевиден приоритет в экспорте продукции полеводства: крупная промыш-

____________________109

ТАБЛИЦА 12.
Структура и реальные объемы среднегодового вывоза пензенской продукции (1908-1912 гг.)

ленность губернии по объему проникновения за пределы своей территории имеет весьма скромный показатель — всего 7,9 %.

Распределение пензенской продукции в экспорте по рынкам, в зави­симости от их экономического статуса, представлено в табл. 13.

Знакомство с итоговым результатом убеждает нас, что главным рын­ком сбыта для пензенских предпринимателей был все же общероссийский (73%), экспорт составлял 27%. Сумма экспорта составляла ежегодно в среднем 6 600 000 руб., на Петербург и Москву приходилось почти 7 000 000 руб., на дру­гие губернии — 11 000 000. Основными товарами были овес, яйца и пенька, со­ставлявшие почти 60% вывоза за границу. Наиболее важную роль в экспорте продуктов полеводства играли Лунинский, Танеевский, Воейковский и Титовский районы; в Петербург больше всего продукции поступало из Симанщинского, Воейковского, Пачелмского и Пензенского районов; в Москву — из Араповского, Титовского и Башмаковского.

За 250 лет дореволюционного развития пензенского предпринима­тельства сухопутные коммуникации подверглись заметной модернизации. На смену столетиями эксплуатируемым большакам и шляхам пришли железные дороги. Последние 40 предреволюционных лет были временем активной экс­пансии пензенских предпринимателей на российский и европейский рынки.

Для переброски различных товаров использовались не только сухо­путные, но и водные пути сообщения. В наибольшей степени потребностям коммерческого судоходства соответствовали Сура и Мокша, в меньшей — Инза и Тешнярь. Протяженность всех рек в России, по данным историка М. И. Ва­сильева, в XVIII в. составляла более 100 000 верст, но судоходными были толь-

____________________110

Читать далле
Подняться к началу

111-112

ТАБЛИЦА 13.
Пензенский экспорт (1912 г., %)

ко 30%. Судоходство осуществлялось главным образом во время весеннего па­водка, поэтому навигация носила сезонный и кратковременный характер. Из-за небольшой глубины рек и больших скоплений коряг и подмытых деревьев нельзя было отправлять большегрузные суда, но грузоподъемность водного транспорта все равно была выше, чем у сухопутного. По подсчетам М. И. Ва­сильева для перевозки 500 пудов груза требовалось 25-27 телег или 15 дровней. Подполковник А. П. Свечин с горечью писал в 1765 г. о Суре:

«Фарватер свой весьма часто переменяет, стоячие дубовые деревья подмывает и оными сплав­ным судам великий вред причиняет, чего для хотя по глубине оной и всегда су­дам проходить было б можно, но, опасаясь сего несчастья, отправление быва­ет только во время полой воды».

Сура протекала по территории Симбирской, Саратовской, Пензен­ской, Казанской и Нижегородской губерний. Общая ее протяженность от ис­токов в Сызранском уезде Симбирской губернии до ее впадения в Волгу около Васильсурска Нижегородской губернии составляла около 888 верст, из них на долю Пензенской губернии приходилось 187 верст (21% всей протяженности). Судоходная часть Суры начиналась от Пензы и составляла 606 верст. Сура име­ла одно неоспоримое преимущество: она освобождалась ото льда раньше, чем Волга и другие реки Волжского бассейна, поэтому пензенские товары попада­ли на известную Промзинскую пристань первыми.

В пределах Пензенской губернии на Суре существовали 8 пристаней: в Пензе, Вазерках Мокшанского уезда (гвардейского полковника Д. С. Олсуфь­ева), в д. Екатериновка Городищенского уезда (генерал-лейтенанта А. Н. Ара­пова), Шукше Мокшанского уезда (помещицы Блохиной), д. Исаевка Городи­щенского уезда (генерал-майорши Е. М. Поляковой), д. Никитянка Городищенского уезда (графа П. А. Шувалова), д. Александровка (графини С. И. Борх), Чиркове Городищенского уезда (помещицы Шеншиной). В сере-

____________________111

Сплав леса в черте г. Пензадине XVIII в. выше по течению от Чиркова действовала большая пристань в с. Старые Березенки Саранского уезда.

Начало сплаву леса и судоходству на Суре было положено в XVIII веке, когда Пенза постепенно утрачивала свое военное значение и превращалась в экономический центр большого региона. Главным богатством Пензенского края был лес, который занимал почти все правобережье Суры и назывался поэтому Засурским. Он имел статус заповедного, и заготовка древесины в нем велась регламентировано, в основном для нужд кораблестроения. В верховьях Суры находились поселения лашманов — государственных крестьян, занимавшихся заготовкой корабельного леса. Оттуда в Пензу сплавлялись плоты. Упаковки составляли до 100 бревен длиной от 8 до 16 аршин, для мелкого строительства спускались осиновые и сосновые бревна. До пензенской пристани, находившейся примерно на территории бумажной фабрики, подгонялось до 100 тыс. бревен диаметром в 36 см и длиной до 6 метров. На расположенных рядом лесопильных заводах происходила их распиловка.

В XVIII веке в Пензенском крае существовало корабельное дело. В лесных дачах сел Труево, Сюзюм, Чаадаевка, Павло-Куракино изготавливали плоскодонные суда (полубарки). Пользовались при этом только топором, так как, по замечанию подполковника А. П. Свечина, в тех местах «пильных по непривычке нет».

Необустроенность сухопутных дорог заставила правительство обратить особое внимание на водные пути, по которым можно было переправлять тяжелые и громоздкие грузы. Еще Алексей Михайлович предписывал не останавливать судоходство устройством плотин и других сооружений. При Пе-

____________________112

Читать далле
Подняться к началу

113-114

тре I были установлены запреты на застройку и запашку бечевников. В XVIII веке судостроительство было строго регламентировано: все суда должны были соответствовать определенным стандартам, а старые суда облагались более высокой пошлиной.

Суда строились главным образом в первые осенние месяцы, для чего создавались артели пильщиков, плотников-судостроителей, кузнецов. Последние ковали якоря, цепи, специальные скобы, гвозди, крепежи. Историк А. С. Лузгин, автор книги «Жизнь промыслов. Промысловая деятельность крестьян Мордовии во второй половине XIX — начале XX в.» (Саранск, 2001), подсчитал, что для строительства двух судов длиной до 54 м требовалось 300 «прибойных больших» гвоздей, 1 000 «полуприбойных» гвоздей и 2 тыс. скоб «большой руки».

В 1801 г. купцу Ивану Осиповичу Дерусселю в Новодрагунской слободе на Саксонском протоке была отведена земля для постройки амбаров и верфи. В начале 1800-х гг. для доставки зерна петербургским запасным магазинам потребовались большие грузовые суда. Подряд на изготовление 5 судов получили купец 1-й гильдии Иван Иванович Окин (5 судов), купец 1-й гильдии Максим Михайлович Очкин (5 судов), коллежский советник Дмитрий Аполлонович Колокольцев (4 судна). М. М. Очкин, имевший в Пензе полотняную мануфактуру, шил паруса из собственной ткани. Барки строились длиной от 19 до 25 сажен, шириной от 13 до 18 аршин, грузоподъемность их достигала 25 тыс. пудов. Стоимость таких судов колебалась от 3,5 до 4 тыс. руб.

Построенные на сурских верфях суда назывались «суряками» и были сходны по своей конструкции с барками «унжак» («унженка»), которые строились и плавали на р. Унжа. Излишнюю грузность «сурякам» придавали сплошные поперечные крыши на два ската, тройные кильсоны, толстые озды, что сближало их с «беляками» — наиболее интересными и оригинальными судами Волжского бассейна. «Суряки» имели длину от 20 до 30 сажен, ширину — от 8 до 12 аршин, грузоподъемность их составляла от 10 до 25 тыс. пудов. К середине XIX в. пензенская верфь ежегодно спускала на воду от 16 и более судов различной конструкции.

В период с 1865 по 1869 г. в России было построено 53 618 речных судов, каждый год на воду спускалось в среднем 10 724. На реках бассейна Волги в эти годы было построено 9 629 судов, в том числе 104 судна на сурских верфях (от Пензы и выше). Пенза оставалась одним из центров сурского судостроения и во второй половине XIX в., вплоть до строительства железных дорог (табл. 14).

Загрузка судов проходила сразу же после вскрытия реки и прохода льда, а с началом спада воды они отправлялись в путь. Обслуживающий персонал (лоцман, 2 водолива, рабочие по 2 человека на 1 000 пудов груза) набирался из крестьян. Пензенский губернатор Ф. Л. Вигель для обслуживания 14 судов с хлебом нанял 786 помещичьих, государственных и экономи-

____________________113

ТАБЛИЦА 14.
Динамика и объемы сурского судостроения

ческих (бывших монастырских, переданных в 1764 г. в Коллегию Экономи­ки) крестьян.

При сплаве по Суре судам приходилось преодолевать немало опас­ных мест. В 1784 г. был обнародован императорский указ, который предписы­вал местным администраторам

«все судоходные реки... промерить, и где най­дутся мели, оные означить вехами для безопасности водоводства».

Однако местные администраторы не спешили исполнять этот указ, и реки продолжа­ли оставаться опасными для судоходства. У слободы Новые Черкасы (ныне — северная часть Пензы) барку сильным течением сносило влево от фарватера («пронос»), вследствие чего судно выносилось на берег («навал»). В районе сел Грабово, Вазерки, Ильмино на пути прохождения судов находились скоп­ления деревьев с корнями, подмытыми и снесенными водой («карча»); напротив сел Пыркино, Проказна, Солдатское (Новая Кутля), Старая Кутля сплав затруднялся по причине проносов на левую или правую сторону. На да­чах села Ломовка возникло новое течение Суры, сопровождавшееся весьма крутыми коленами и бесконечными проносами и навалами. Русло Суры бы­ло очень извилисто, течение воды — быстрым, и лоцманам приходилось про­являть все свое мастерство, чтобы избежать заноса судна на мелководье или

____________________114

Читать далле
Подняться к началу

115-116

Тоня (рыбная ловля)удара о берег. В наиболее опасных местах на берегах были установлены стол­бы с привязанными промасленными канатами, изготовленными в Проказне на канатной фабрике мокшанского купца 2-й гильдии Аполлона Никаноровича Муравьева (1801-1851), владевшего суконной фабрикой и Екатеринин­ской пристанью на Суре. С помощью этих канатов суда подтягивались и на­правлялись по фарватеру. Довольно часто суда приходилось проводить силой бурлаков, впрягавшихся в прочную веревку, которая крепилась за установ­ленный на судне шест. Тяга судов производилась по строгому регламенту: бурлаки должны были идти в ногу, первый бурлак в тяге назывался «шиш­кой», последний — «косым». Сурское бурлачество не имело тех условий, ко­торые были созданы для волжского: берега Суры никогда не очищались от коряг и не имели поэтому специальных дорожек — бечевников. В 1865 г. на Суре было занято около 10 тыс. бурлаков.

При благополучных условиях суда от Пензы доплывали до Васильсурска Нижегородской губернии за две недели, а при ветренной погоде — за ме­сяц. По пути рабочие судов ловили стерлядь, которая считалась лучшей в Рос­сии. В Васильсурске пензенские суда приспосабливались к навигации по Вол­ге — на них устанавливали новые мачты, меняли рули, якоря, нанимали дополнительных рабочих. От Васильсурска суда поднимались до Рыбинска и далее по Мариинской или Вышневолжской системе — до Петербурга. Жизнь сурских судов измерялась только навигационными месяцами. В места своего «рождения» они не возвращались: продавались на лес или дрова, а в лучшем случае продолжали годами плавать по Волге.

Основная загрузка судов осуществлялась на пензенской пристани, ку­да из всех уездов стекались люди в поисках заработка. В 1851 г. на пензенской пристани было занято свыше 1 500 человек, из которых крепостных насчиты­валось 154 человек, государственных — 1 345.

В XVIII веке, с началом разработки эльтонской соли, в Пензе была уч­реждена соляная контора и построены соляные склады. Доставка соли в Пен-

____________________115

ТАБЛИЦА 15.
Объем сплава грузов по Суре

зу осуществлялась по Суре (табл. 15). В середине XIX в. с пензенской приста­ни отправлялось ежегодно 47 барок, 35 плотов, с Никитянской — 20 барок, Екатерининской — 5, Чирковской и Исаевской — по 4.

Важное торгово-хозяйственное значение для развития пензенского предпринимательства имело судоходство по Мокше — притоке Оки (табл. 16). Длина Мокши составляла 390 верст, в пределах Пензенской губернии — 150. Наиболее значительные ее пристани — Краснослободская, Пурдышевская, Пасхатская и др. — были центрами речного судостроения Пензенской губер­нии. Из исторических материалов видно, что еще в XVIII в. на Мокше строи­лись струги — плоскодонные суда для перевозки хлеба. Во второй половине

ТАБЛИЦА 16.
Динамика и объемы мокшанского судостроения

____________________116

Читать далле
Подняться к началу

117-118

Паромная переправа через р. Суру

1870-х годов в с. Кочелаево строилось от 6 до 8 судов в год, в Курлине — до 2, Троицке — от 3 до 5, Русском Пошате — до 5 больших и 6 мелких, в Пурдошках — от 3 до 6; всего на воду спускало до 25 судов в год. Мокшанские верфи выпускали разные типы плоскодонных барок: «гусянки» — крытые барки длиной до 20 сажен с четырехугольной палубой и грузоподъемностью до 40 тыс. пудов, полубарки — длиной от 8 до 12 сажен и шириной от 3,5 до 5,5 сажен, грузоподъемностью от 15 до 25 тыс. пудов. Строили также суда типа «каюк» (полубарка с двускатной крышей), «лодки» и «тихвинки», грузоподъемность этих трех типов колебалось от 8 до 10 тыс. пудов.

Мокшанские судостроители превосходили сурских по числу спущенных на воду судов (на Мокше в среднем строилось 25 судов в год, на Суре — 20), но на сурских верфях преобладали больше гребные суда — баржи (ежегодно на Суре на воду спускалось 4 баржи, а на Мокше — 1). Это объясняется тем, что Мокша имела небольшую глубину (от 2-3 сажен в Пензенской губернии до 3 сажен в Тамбовской, что препятствовало прохождению баржей; глубина Суры колебалась от 4 до 12 сажен). Наибольшей известностью пользовалось сплавное грузовое судно типа «мокшан» («мокшана»). Его строили чаще всего из елового и соснового леса. Грузоподъемность «мокшанов» постоянно увеличивалась, а конструкция менялась и совершенствовалась. Первоначальные размеры мокшанских суден составляли от 10 до 16 сажен в длину и от 3 до 5 сажен в ширину, позднее длина колебалась от 15 до 40 сажен, ширина — от 5 до 7

____________________117

сажен. Грузоподъемность также возросла с 20-30 до 70 тыс. пудов. Отправля­ясь в плавание, судно загружалось «сплавными» припасами (рысковые якоря и канаты), ходовыми парусами. Передние огнива мокшанских судов, корма, бортовые поручни и балконы богато украшались рисунками или резьбой. На судах поднимались разноцветные флаги из шелка или другой материи, трех­цветные флаги российского торгового флота.

В 1840-х гг. с Темниковской пристани по Мокше отправляли ежегод­но 62 гусянки, барки, полубарки, мокшанки и плота, с Краснослободской пристани — 2 судна, с Пурдышевской — 15, с Кочелаевской — 8, а вес всего груза составил 749 002 пудов. В середине 1860-х гг. по Мокше проходило до 130 судов. Судоходные возможности Мокши раскрыты следующими показа­телями (табл. 17).

Объем грузооборота находился в прямой зависимости от урожайности хлеба, производства спирта и другой продукции. Товарный состав грузов, сплавлявшихся по пензенским рекам в 1859-1862 гг., представлен в табл. 18.

Реки Сура и Мокша обладали различными судоходными возможнос­тями. В среднем за год по Суре сплавлялось до 900 000 пудов на сумму 525 000 руб., а по Мокше — 550 000 на 275 000 руб. По обеим рекам, как правило, сплавлялись одинаковые грузы, о чем свидетельствуют средние показатели за 1859-1862 гг. (табл. 19).

В 1870 г. с Пензенской пристани по Суре было отправлено 68 409 пу­дов муки и круп, 12 638 пудов поташа, 28 000 ведер спирта, 600 пудов чугунно­го литья на 79 537 руб., с Шукшинской пристани — 3 222 пудов сурепного мас­ла на 9 666 руб. В этом же году с Пурдошанской пристани по Мокше отправи-

ТАБЛИЦА 17.
Данные о перевозке грузов по Мокше

ТАБЛИЦА 18.
Товарный состав грузов, сплавлявшихся по рекам Пензенской губернии

____________________118

Читать далле
Подняться к началу

119

ТАБЛИЦА 19.
Показатели сплава грузов по р. Сура и Мокша за 1859-1862 гг.

ли 2 500 пудов поташа на сумму 2 500 руб., 1 300 пудов муки и семян на 9 000 руб., 8 300 пудов ржи и овса на 2 500 руб., 24 000 пудов чугунного литья на 8 400 руб.;

с Манухинской пристани — 16 500 пудов льняного семени на 12 400 руб., 2700 пудов ржаной муки на 1200 руб., 15 000 пудов чугунного литья на 6 000 руб.,

с Троицкой пристани — 25 200 пудов льняного семени на 19 000 руб. и 3 600 пудов ржаной муки на 1 600 руб. Общая стоимость сплавленных в 1870 г. грузов достигла 151 803 руб., в том числе по Суре — 89 203 руб., по Мокше — 62 600. Таким образом, Сура имела большее значение в судоходном предпри­нимательстве Пензенской губернии.

В соседней Тамбовской губернии по ее рекам было сплавлено 8 501 758 пудовгрузов на 5 896 819 руб., в Нижегородской губернии, стоявшей на глав­ном водном торговом пути — Волге, перевезено 22 880 281 пудов на 25 331 036 руб. Приведенные показатели свидетельствуют, что Пензенская губерния по масштабам речной торговли отставала от сопредельных губерний. Такое отставание было обусловлено неблагоприятными экономическими условиями: не­совершенством речных судов, дороговизной их снаряжения, высокими путе­выми издержками. Ежегодно купцы покупали барки, а потом, по завершении сплава, вынуждены были продавать их по низким ценам.

С модернизацией наземных путей сообщения и строительством же­лезных дорог в конце XIX в. речное судоходство в Пензенской губернии поте­ряло свое значение.

____________________119